Di Maurizio Quarta
Nella storia del motorismo sportivo molti sono i marchi noti e di successo creati e sviluppati dal genio di un supertecnico e poi scomparsi del tutto (o acquisiti da altri): la Lotus, la Tyrrell, la Brawn GP; eccezioni positive, Ferrari e Williams.
Nella Motor Valley emiliano-romagnola nasce e si sviluppa il successo di Dallara, una sorta di “Ferrari tascabile”, le cui auto corrono in ogni parte del mondo e il cui nome e capacità tecnologiche sono conosciuti e apprezzati in tutto il mondo delle corse.
Gian Paolo Dallara, ingegnere aeronautico, fonda la Dallara Automobili nel 1972 a Varano Melegari vicino a Parma in piena Motor Valley. Dalla sua fabbrica sono uscite auto di F3, Formula Indy (vinta nel 1999 e 2006), World Series, Le Mans, GP2 e GP3 (2009) per finire con la F1 (l’americanaHaas).
Molti piloti famosi hanno corso con auto costruite o equipaggiate da Dallara”: il 95% dei piloti che oggi corrono in Formula 1 ed il 100% di quelli che corrono in Indycar ha guidato una Dallara.
In questa intervista Andrea Pontremoli, oltre naturalmente a parlare di auto e di corse, ci racconta la chiave del successo, anche americano, di una “piccola” azienda familiare.
Lavorare in F1
D. Dopo diverse esperienze, finalmente un ingresso a tutto tondo in F1 con il team Haas Ferrari?
Dallara non è nuova a collaborazioni, anche importanti, con il mondo della F1: Scuderia Italia nell’88-89, Honda, che ha poi però deciso di rientrare solo come fornitore di motorie ed infine Midland. Ricordo anche l’esperienza con Campos (HRT) mai però decollata dato che sono finiti i soldi prima di poter finire il progetto
D. Ci può raccontare in sintesi l’esperienza con Haas …
Gene Haas è un personaggio molto positivo e sicuramente attento e selettivo nella scelta dei suoi partner: è infatti venuto in Dallara diverse volte per conoscerci e capire cosa fare, anche alla luce della complessità di un progetto che si sarebbe sviluppato tra Kannapolis (USA), Oxfordshire e Motor Valley su tre poli operativi: la struttura operativa del team in UK, Ferrari che fornisce il powertrain ed altri componenti ammessi dal regolamento e Dallara che fornisce il telaio e si occupa dello sviluppo aerodinamico sotto la direzione di due manager di Haas. In tutta onestà, all’inizio non pochi erano i dubbi che il disegno organizzativo potesse funzionare: ex post posso invece dire che il sistema ha funzionato, oltretutto con costi relativamente più bassi rispetto ad altri team
D. Come vede e cosa si aspetta dal cambio di “proprietà” della F1?
Mi aspetto molto dalla cultura americana dello spettacolo, di cui sicuramente il nuovo azionista sarà portatore. Al di là dei grandi risultati finanziari ottenuti, la filosofia e l’impostazione di Bernie Ecclestone hanno finito per allontanare molti fan dalla F1. E’ soprattutto un problema di marketing; prendiamo l’esempio della Formula E: si tratta di un prodotto “povero”, ma molto ben gestito. Penso al Fan Boost, che consente al pubblico di votare il pilota a cui il direttore di corsa concederà un aumento di potenza durante la gara (ndr.: sarà possibile generare 200 KW invece dei 130 originali per un periodo di circa due secondi).
D. Mi par di capire che anche le nuove regole tecniche non la convincano del tutto nell’ottica di generare spettacolo …
Credo che si sia insistito troppo sul tema della performance pura, ovvero del tempo sul giro: credo però che tutti gli appassionati ricordino la mitica serie di sorpassi e controsorpassi tra Arnoux e Villeneuve (peraltro nemmeno per contendersi la vittoria) e nessuno sappia chi effettuò il giro più veloce (e anche chi vinse la gara!).
Ho l’impressione che privilegiando la downforce gli spazi per effettuare sorpassi saranno ancora più ridotti (ndr. opinione espressa prima della gara in Australia, poi confermata dai fatti e dalle impressioni dei piloti).
E meno sorpassi, significa meno spettatori: il nostro responsabile dell’aerodinamica ha studiato il rapporto tra le due grandezze, evidenziando una correlazione decisamente diretta! Allargare le gomme ha certamente aumentato il grip, facendo però quasi scomparire i “traversi” che tanto piacciono ai tifosi.
D. Viva quindi il modello USA?
In termini di garantire competitività, evitare il dominio monopolista di un team e tenere costantemente sveglio l’interesse del pubblico, certamente. Faccio un esempio vissuto sulla nostra pelle. 24 Ore di Daytona: vinciamo la gara. Veniamo quindi penalizzati (in termini di rapporto peso/potenza) per la gara successiva, la 12 Ore di Sebring. Corriamo con tre auto, su un lotto di 46, e occupiamo tutti i gradini del podio. Da qui una nuova penalizzazione, che accettiamo di buon grado perché comunque ci obbliga a migliorare continuamente e a non vivere di rendita perché abbiamo azzeccato la macchina giusta all’inizio di stagione.
Un italiana in America
D. Dallara ha sviluppato negli anni un rapporto privilegiato con gli USA, frutto di una strategia di internazionalizzazione di lungo periodo: i media italiani paiono però dare più evidenza a Mario Andretti che fa il taxista a Donald Trump su una vostra vettura o a Mike Pence che lancia la sua campagna elettorale nel vostro stabilimento …
Confesso che la cosa mi ha dato molto fastidio, per il fatto di aver privilegiato il gossip, rispetto alla tanta sostanza che c’è dietro.
Mike Pence, indipendentemente dal partito che rappresenta, è una grande persona. Al di là delle persone, credo sia importante sottolineare l’approccio americano al concetto di governo locale. Da questo punto di vista, la logica di Pence (ma anche del suo predecessore Mitch Daniels e presumibilmente del suo successore), è estremamente lineare e consequenziale: l’elezione è di fondo legata a due fattori, l’aumento dell’occupazione e l’aumento dello stipendio medio”. L’economia dello stato dell’Indiana poggia su tre piloni: agricoltura, life science (es. Eli Lilly), motorsport (Indianapolis).
D. In che modo lo stato ha favorito il vostro insediamento?
Direi in quasi tutti i modi possibili, attraverso aiuti economici, politici e anche “fisici”. Giusto per dare qualche esempio: tre anni di tasse pagate dai dipendenti sono state concesse come agevolazione fiscale a Dallara; sono state costruite delle strade “all’europea”, con tanto di rotonda; due vecchie strutture industriali sono state rase al suolo per preparare il nuovo sito.
Dallara è interessante per lo stato dell’Indiana per il suo modello di rete: a noi è infatti seguita OMR di Brescia, che produce telai per Ferrari e cambi per GM e Chrysler) , e che ha potuto godere delle stesse nostre incentivazioni.
Motor Valley: la nostra Silicon Valley del motorismo sportivo
D. Un approccio di sistema che anche in Italia tendete ad applicare con successo …
Sono un convinto assertore del fatto che oggi la competizione non sia più tra singole aziende, bensì tra sistemi territoriali. La nostra regione, nella cosiddetta Motor Valley, ha una concentrazione di competenze, conoscenze, reputazione e presenza di mercato che ben poche altre zone al mondo possono vantare nel mondo dei motori. Sarebbe un peccato non mettere a fattor comune questo patrimonio, nel perseguimento di logiche puramente individualistiche.
D. Immagino voglia riferirsi anche al progetto formativo voluto dall’Emilia Romagna: la Motorvehicle University of Emilia-Romagna (MUNER) ed i suoi primi sei corsi di laurea magistrale. Ce la racconta?
Si tratta di un progetto unico nel suo genere in Italia e all’estero, che vede coinvolte le quattro università (Bologna, Ferrara, Modena-Reggio Emilia, Parma) e le otto case motoristiche (Automobili Lamborghini, Dallara, Ducati, Ferrari, Haas, Magneti Marelli, Maserati e Toro Rosso) del nostro territorio, in una sorta di hub che punta ad attrarre studenti universitari da tutto il mondo con l’obiettivo di creare gli ingegneri di domani, in tutti i campi legati al mondo dei motori (stradali, da competizione, sostenibili, etc.).
Il tutto si concretizzerà inizialmente in sei corsi di laurea raggruppati in due lauree magistrali internazionali e inter-ateneo, con corsi completamente in inglese che prenderanno il via nell’ anno accademico 2017/2018: Advanced Automotive Engineering e Advanced Automotive Electronic Engineering. 150 il numero massimo di studenti ammessi: 120 per Advanced Automotive Engineering e 30 per Advanced Automotive Electronic Engineering. (ndr un mese dopo l’intervista Andrea Pontremoli e’ stato eletto Presidente dell’associazione Motor Vehicle University of Emilia Romagna).
I docenti attraverso un bando internazionale finalizzato a garantire le migliori competenze tecniche e scientifiche e la massima qualità didattica.
D. Con l’accademia, lei ha un rapporto particolare …
Verissimo: sono infatti uno dei padri, e l’attuale direttore, del Master Executive in Innovazione e Tecnologia presso l’Università di Bologna. Come parte di questa comunità ho quindi a cuore i nostri fornitori che stanno crescendo con noi: è un po’ il nostro modo di intendere il concetto di CSR, di responsabilità sociale d’impresa.
D. L’impronta tecnologica e il know how di Dallara, oltre alla F1 e alla Formula Indy, stanno dietro ad altri progetti di vetture caratterizzate da alte prestazioni, quali …
Su tutte Bugatti, con cui operiamo da molti anni e che rappresenta il nostro cliente più grande, per cui costruiremo vetture per i prossimi sette anni. Parliamo di una vettura capace di sviluppare circa 1.500 cavalli e di superare i 400 km/h di velocità di punta. Le vetture verranno assemblate nell’atelier dedicato sito nel castello di Ettore Bugatti che è stato acquistato allo scopo.
Per Lamborghini, lavoriamo allo sviluppo della macchina per il motorsport e GT3, per la Porsche 918 siamo riparatore esclusivo per le scocche in fibra di carbonio, lavoriamo per Ferrari ed altre Aziende che non possiamo menzionare per rapporti di confidenzialita’.
D. … con tanta tecnologia …
Abbiamo mantenuto una sola galleria del vento, la più recente, che lavora su modelli in 60% della dimensione reale delle vetture. Abbiamo appena inaugurato il Centro Ricerca dedicato allo studio dei compositi in fibra di carbonio DARC (Dallara Advancend Research in Composite).
Infine Il simulatore che è un formidabile strumento che permette ad un Pilota di guidare una macchina che non e’ mai stata costruita, guida solo modelli matematici. In pratica una macchina virtuale per “sbagliare a basso costo”: non dobbiamo infatti dimenticare che fare innovazione vuol dire anche poter fare errori.